别的,从機廠對於整車質保凡是只針對首任車从,二手車買家存正在較大顧慮。汽車行業專家葉磊建議,从機廠對整車的保障由“跟人”轉變為“跟車”,對電池、電機等焦点部件的保障供给量化細則,讓二手車从心裏有底。

多則三四個月都不見得能找到買家。車企沒有脚夠的“余糧”用來供给高品質換購服務,未經本網授權不得轉載、摘編或操纵其他体例利用上述做品。應推動新能源汽車基礎高價值零部件延長正在役壽命工程,有的新能源汽車生産企業从動介入二手車市場。以置換自有品牌新款産品。其實電驅、電機以及鋁車身骨架等關鍵零部件的設計利用壽命均超過10年,利用起來提心吊膽,目前三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的平均價格分別為1.08元/Wh和0.5元/Wh。當前新能源汽車市場競爭激烈,上汽集團、蔚來等車企陸續上線二手車業務,僅適用於售後服務。再製制件進入汽車維修領域或許是一條可選徑,若是更換三元鋰電池,凡本網坐註明“來源:中國網財經”的所有做品,而新能源汽車少則一兩個月,”奇瑞新能源副總經理、研究院院長周定華告訴中國證券報記者,消費者對於再製制件的認知存正在必然误差!

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隨著聪慧化的發展,電動汽車被賦予更多科技屬性,汽車從原來的機械産品慢慢向電子消費品靠攏。續航里程不斷提拔、聪慧化水準不斷提高,産品迭代週期縮短,也使得二手車殘值加快下降。技術飛躍似乎成為一把“雙刃劍”。

“電池不耐用,去看看可否脫手吧。”張立峰準備再去一家二手車市場碰碰運氣。1月下旬的上海寒氣逼人,他的表情同樣陰冷。

徐磊暗示,以10萬元到15萬元的純電動汽車為例,3年利用下來最多按當初購置價的一半出手。中國汽車畅通協會聯合精线月中國汽車保值率報告》顯示,3年車齡的純電新能源汽車平均保值率約42.9%,對比3年車齡燃油車最低60%的保值率,差距不小。不少新能源汽車3年保值率以至不脚30%。

電池更換成本昂扬是新能源汽車正在二手車市場不受待見的主要缘由。燃油車一般半個多月就能够出手,完美新能源汽車零部件再製制收受接管體系。正在北方工業大學汽車産業創新研究核心研究員張翔看來,而更換電池費用幾乎是當時購車款的一半。若是更換磷酸鐵鋰電池,葉磊介紹。

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“應考慮出臺援助政策,允許整車製制企業收受接管低續駛新能源汽車,經升級後視同新車銷售,同時允許收受接管鋁合金、複合材料車身以及電機、電控等零部件。”奇瑞汽車董事長尹同躍認為,應儘快摸索電動汽車焦点耐久零部件的可恢復性綠色製制應用研究。

新能源汽車産業健康兴旺發展,需要産業鏈之間協同共同。中國汽車工業協會總工程師、副秘書長葉盛基認為,推動新能源汽車産業發展,要關注産業鏈每個環節,只要各環節都強起來,整個産業才會強大。

花鄉二手車市場自2012年起被中國汽車畅通協會連續評選為“中國二手車买卖市場百強排行榜”之首,其掛牌量根基能够反映二手車市場整體情況。截至2月9日,該市場9200余輛待售二手車中,純電動汽車僅40多輛,均正在5年前就已掛牌。

發佈的數據顯示,截至2021岁尾,新能源汽車保有量已達784萬輛。隨著保有量不斷添加,暢通有序的二手車市場對於新能源汽車産品迭代、行業健康發展意義严沉。

做為汽車産業鏈主要一環,盤活二手車买卖能够帶動新車消費,但殘值不穩定讓車商不敢貿然入局二手新能源汽車市場。而貶值太快又導致車从捨不得將其賣掉,流入二手車市場的資源很少。於是就出現新車銷量節節攀升,二手車市場一片冷僻的怪象。

從業7年的二手車商吳敞亮告訴中國證券報記者,本人50多輛二手車貨源中,新能源汽車只要2輛。“仔細檢測過電池狀態,再三考慮後才敢收,最終可否順利賣出心裏實正在沒底。”不少商家以至從未碰過新能源二手車。

若是統一按照廢舊金屬進行處置很是可惜。”上海啟明戰略性新興産業技術促進核心理事長張志剛説,版權所有 中國網際網新聞核心 電話: 86-10-88828000網際網新聞資訊服務許可證號從週轉情況看,目前市場更多關注動力電池收受接管,讓新能源汽車成為实正的綠色産品,新能源二手車市場买卖实正起步可能還需兩三年時間。也應遭到關注。但電機、電控以及鋁車身骨架等關鍵零部件仍具備再操纵價值,不認可再製制件品質。大約需要4萬元;

正在上海浦東新區規模最大的二手車买卖市場,中國證券報記者想正在一片“藍色”車牌中尋覓“一抹綠色”並非易事。

但此舉對於車企而言,動力電池短短幾年就進入退役期,再製制産品進入汽車整車生産環節,電機、電控等零部件稍加維修就可再次利用,若是以電池壽命決定整車利用週期,“實正在不可就認賠了。國內某頭部動力電池廠商項目總監告訴中國證券報記者,更多還是基於新車銷售的一種售後服務。

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“構建新能源二手車評估體系是促進行業發展的關鍵要素。”奧動新能源汽車科技无限公司上海公司總經理黃春華認為。

張立峰這輛純電動車購于2015年11月,新車續航里程為260公里。“當時想體驗一下新産品,但利用幾年後續航能力下滑嚴沉,天氣寒冷時掉電特别明顯。”他説。

對於若何暢通新能源二手車买卖,張翔認為,打消一些性办法或是現階段相對高效的辦法。此前江蘇省明確規定享受省級財政補貼資金的新能源汽車註冊地僅限于該省範圍內,且5年內不得轉讓、過戶。但正在客岁4月,江蘇打消了這一,這給部门有相關約束條件的省市供给了思。

均為本網擁有版權或有權利用的做品,“从機廠沒有脚夠動力開展以舊換新業務,且更具性價比。業內人士呼籲!

張立峰的經歷是第一批新能源汽車車从境況的縮影。某小型網約車平臺負責人劉鬱告訴中國證券報記者,“我們晚期那批自營的新能源汽車電池已報廢,目前處於閒置狀態,沒人收。好正在數量不多。”有的汽車租賃公司把晚期新能源汽車當做金屬垃圾處理。

估值體系缺乏成為新能源二手車畅通不暢的另一大缘由。比拟燃油車,電動汽車正在焦点結構上存正在庞大差異。傳統燃油車的焦点部件是發動機和底盤,而新能源汽車的焦点部件是電池、電機、電控三電系統。當前二手車檢測評估體系次要圍繞燃油車搭建,還未构成一套完美的二手電動車評測、定價體系。商業徑沒有摸透,讓二手車商擔心收進來的貨“砸正在手裏”。

黃春華暗示,一旦動力電池報廢,整車利用壽命將終結,一些關鍵零部件將進行拆解處置。晚期一批公共運營領域的新能源汽車已面臨這個問題。

張立峰面臨的難題恰是晚期“嘗鮮”新能源汽車者當下經歷的縮影。中國證券報記者調研發現,車商不碰、消費者不認,使得新能源二手車市場一片冷僻,給行業長期健康發展埋下隱患。而電池壽命決定整車利用週期,會形成很大資源浪費。業內人士呼籲,應推動新能源汽車基礎高價值零部件再製制,帮力迴圈經濟發展。

大眾交通旗下大眾出行總經理林裔呼籲,新能源汽車報廢時利用年限較短,遺憾的是成心向收購的二手車商很少,據上海某二手車城負責人徐磊介紹,可能超過6萬元。賠本賺呼喊並非長久之計。應加大政策力度援助迴圈經濟發展,比拟燃油車,這需要以時間換空間,”張立峰一臉無奈。帮力迴圈經濟發展。張立峰已多次去二手車市打探行情,會形成很大的資源浪費。“公共領域新能源汽車利用頻率高,為緩解這一尷尬场合排场,將再製制歸入戰略性新興産業,且給出的價格低於他的預期。更多還是一種行銷手段。